На северном выезде из города обнаружился большой революционный монумент. Это – конус, напоминающий стоящий вдалеке конус вулкана Мерапи. В конусе – музей революции и освободительной борьбы. Из музея я узнал следующее. Джоджакарта одно время была столицей Индонезии. После того, как в 1945 году Сукарно провозгласил Независимость, развилась гражданская война. За четыре года проявилось много героев (пахлаванов), во многих городах стоят памятники им всем. Джоджакарта, как и Сурабаййя, была одним из центров борьбы. Пока наконец в 1949 году голландцы не утомились, заключили мир и потом убрались из страны. Все этапы борьбы быди тут искусно представлены макетами, диорамами, картинами и барельефами. Из динамиков играла музыка, раздавались выстрелы и другие боевые звуки. Конус-монумент был окружён бассейном с водой, а вокруг – патриотический парк со старыми танками и самолётами. Вход на территорию комплекса платный (7500 рупий), но меня пропустили даром, я был первым утренним посетителем, а билетёр ешё не пришёл. После меня сюда привезли группу школьников для поднятия гражданского сознания и развития патриотизма, как это делается и во многих странах мира. Даже фигуры и барельефы похожи.
После Джоджакарты я поехал на автобусе в Семаранг, чтобы проверить, можно ли в нём жить и создавать ли там Дом Для Всех? Об этом городе напишу следуюшее.
Географически, конечно, Семаранг очень удобен – он находится на полдороге между Джакартой и Сурабаййей, примерно в середине Явы. Есть тут и железная дорога, и морской порт, и международный аэропорт (летают в Куала-Лумпур, Джакарту и Сингапур). Город промышленный и крупный – население более полутора миллионов человек.
Однако, как и все (почти все) большие индонезийские города, -- Семаранг, его жители и гости страдают от ненаучно организованного транспорта. Здесь тоже пытаются создать систему скоростных автобусов, как в Джакарте и в Джодже, но создали пока только один маршрут. Остальное – это мини-маршрутки и несколько автобусов среднего размера. Автовокзал обитает на востоке города, за СКАДом , и в этот район ходит кромечная маршруточка. Казалось бы, мелочи, но если вдруг иностранца захочется жить в этом городе, то из таких транспортных мелочей и будет состоять половина жизни – впихиваться в маршруточку с рюкзаками, потом перепихиваться в другую и так далее.
В Семаранге сохранилось много старообразных зданий, времён проклятого колониализма. Находятся они в центре города. Почти все они выглядят плохо – позеленели, заплесневели или облупились. В Индонезии, как и на Щри-Ланке и на других экваториальных землях, нет старинных (средневековых) каменных зданий. Самым известным является знаменитвый Борободур, но в-первых, ему повезло –он очень «толстый», а во-вторых, то, что мы видим – результат расчистки, реставрации, реконструции. А вообще, сезоны дождей и тропическая зелень разрушают за сотню лет любое здание, даже каменное, если за ним не ухаживать.
Семаранг (как и Джоджа, и Суракарта) имеет два основных железнодороджных вокзала. В километре один от другого. Один из этих вокзалов – памятник архитектуры, построен в 1860-х – одно из самых старых зданий в городе. За сутки в Джакарту проходит четырнадцать поездов. Но нету в них лежачих мест, ни в одном! Или безлимитные сидячие поезда (до 150-200 человек в вагоне), или вагоны-холодильники (50 человек в вагоне, но очень холодно из-за кондиционеров и дороже ровно в десять раз). Есть ещё и промежуточный тип – 60 человек в вагоне, окна обычные, без кондиционеров и продавцов. В таком поезде хоть как-то можно ехать приличному человеку. Стоит в пять раз дороже, чем «неприличный» поезд.
В общем, народ: можно жить и в Семаранге, но хуже, чем в Джакарте. Потому, что транспорт организован хуже, воздух грязнее, а прогрессивного человечества меньше на порядок. При этом город имеет хорошее транспортное расположение, снабжён междугородними поездами, пароходами, самолётами и автобусами. Только добираться, с рюкзаком, до пунктов отправления этих пароходов, автобусов и самолётов – занятие долгое, занудное, и совсем не из приятных! Так что подтверждаю уже высказанное мной мнение – дому АВП в 2015 году быть в Джоджакарте. Можно на три месяца – март, апрель, май 2015 года.
=---------=================
Паровозы и их корыстные начальники – сахарный завод Шраги
На острове Ява имеются десятки сахарных заводов (Pabrik Gula), построенных в первой половине ХХ века. И каждый сахарный завод имеет узкоколейную железную дорогу, по которой в завод ввозят вагонетки с сахарным тростником. Конструкция заводов такова, что принимать тростник они могут только с маленьких вагонеток – а с грузовиков не могут. Так было задумано и сооружено в далёкой древности.
И хотя в наш машинный век узкоколеек становится всё меньше, и грузовики возят почти весь сахарный тростник, -- на последнем участке необходимо перегружать его с машин на вагонетки и локомотивами вталкивать на завод. Так задумали древние. Переделать завод на приём грузовиков, видимо, дорого и трудно, проще перегружать сырьё на вагонетки и держать при заводе локомотивное депо.
С одним заводом, в селе Меричан, я уже познакомился, и пофотографировал местные паровозы. До этого, как читатель может быть помнит, я был на сахарозаводе под Малангом, но там были не паровозы, а более современные локомотивчики (годов 1960-х?) Теперь же направился я на сахарозавод Шраги (Pabrik Gula Sragi), в районе города Пекалонган. Опять же, совет посетить этот завод мне дал Александр Малянов, выискавший нужную информацию в Интернете и нашедший рельсы на www.maps.google.com.
Пекалонган – небогатый и густонаселённый городок почти в середине Явы, в 100 км западнее Семаранга. Сам город П.производит мало впечатления. Всюду ездят и стоят велорикши, используемые как основной городской транспорт, и навязываются в помощники. Городских маршруток и автобусов не видно. Городок Шраги находится на железной дороге, но поезда в Шрагах почти не останавливаются – нужно добираться на автотранспорте. Сперва 10 км на запад по основному Джакартинскому шоссе, а там поворот на Шраги – маршруткой, автостопом или пешком. От поворота до завода остаётся 4,5 километра, и завод издали виден по трубе, испускающей чёрный дым. Все сахарозаводы таковы.
Селение Шраги – большой посёлок, в нём один «объект» -- сахарозавод. В отличие от предыдущего, Меричанского завода, этот был поменьше, поглуше, позадрипанней, создан в 1929 году и с тех пор, видимо, не очень изменился – лишь поистрепалось всё. Но зато по множеству путей ездили и гудели настоящие паровозы, выкрашенные в зелёный цвет – на ходу было штук восемь паровозов, разной конструкции, плюс несколько оранжевых дизельных локомотивов поновей. Всё это обширное хозяйство использовалось для перетаскивания множества вагонеток с сахарным тростником на расстояние порядка 1 километра, а то и поменьше – с места погрузки собственно в завод. Топлива паровозы кушали очень много, и целые супергоры дров лежали около депо, тонны дров.
Охранники проявили бдительность, и вообще тут было много охраны – видимо, в деревне нет работы, и многие устроились в охранники, хоть чем заняться. Я не сильно шифровался, и меня отвезли в дирекцию. В отличие от Меричана, где в фойе стояли сотни выплелов и призов, полученных меричанским сахаром – шрагийский сахар получил всего два приза, самых последних. Офис (контора) завода была тоже пооблупленней. Меня принял какой-то начальник, улыбался, радовался, и потом сообщил с улыбкой: за то, чтобы поглядеть на паровозы – платить двести тысяч рупий (700 рублей)! Стоимость сорока обедов в этой местности. Ничего себе запросы!
«Меня нужно пустить бесплатно, потому что 1) меня очень интересуют паровозы, 2) я их сфотографирую, напечатаю в книге, и создам рекламу вашей величайшей фабрике, 3) двести тысяч всё равно не имеют никакого значения для вашего передового предприятия, производящего миллионы килограммов сахара!», -- так объяснял я.
Вероятно, иностранцы-паровозники появлялись в Шрагах довольно часто, поэтому начальник отвечал примерно так:
«Ага, я всё понимаю: вы тут все нас сфотографируете, напечатаете, денег получите, а мы тут последний хлеб с сахаром доедаем! Нам тоже хочется, чтоб нам чего-то досталось. И вообще, это не моя инициатива, а Приказ Большого и Невидимого Начальника, которого увидеть и найти невозможно. Поэтому и избавить вас от платы 200,000 рупий никак нельзя, таково наше Правило!»
В результате, я всё же настаивал на бесплатности – начальник сходил куда-то, посовещался с коллегами – вернулся, и цена снизилась в четыре раза, до 50 тыс.рупий, Я уж решил не жмотничать и выделил указанную сумму (170 руб) начальнику. Квитанцию не выдали. Охранник отвёз меня обратно на «объект».
Любовь к деньгам проявляли не только начальники, но и некоторые сотрудники депо – они спрашивали, не хочу ли я дать им денег? Я отвечал, что не хочу, и что деньги уже отдал в конторе, на что работники успокаивались.
Паровозы оказались иной конструкции, чем в Меричане. В тендере они возили с собой дрова, а не воду, как меричанские, и размером машины казались несколько больше. Паровозы то сцеплялись, то расцеплялись, двигались туда-сюда, дымили, свистели. Иногда ехали по два сразу. Машинисты, вылезая из кабины, переводили стрелки ударами ботинок. Паровозам было на вид лет по 60-70, вряд ли больше. Мне думается, что те немногие фабрики, где постоянно есть несколько паровозов и специалисты по их ремонту, скупают паровозы с остальных фабрик, где остался, например, один паровоз на ходу. Поэтому в Шрагах и скопилось много паровозов – наверное, подкупают старьё у соседей.
Покатался на шрагийских паровозах, осмотрел депо (оно было такое же старое, как и его содержимое), ну и прекратил на этом исследования. Полностью же тут и за месяц все сахарозаводы не облазишь.
Скажу несколько слов про само селение Шраги и яванскую провинцию вообще. Здесь одна сплошная деревня тянется на тысячу километров. Плотность населения, почти как вдоль Нила в Египте. Деревни, поля, огороды, деревни. Всё, что обращено лицом к дороге – это какая-то тихая торговля, едальни, ремонт или другие услуги. Сельским транспортом являются велорикши, маленькие маршруточки и большие телеги, запряжённые лошадьми. В одной телеге может ехать человек восемь, это типа маршрутки.
Можно сравнить индонезийскую провинцию с провинцией египетской, в дельте Нила. Та же скученность, некоторая раздолбанность, мусор, 140 миллионов людей на одном острове... Но всё же сравнение будет не в пользу египетской державы. Такой антисанитарии, такой разрухи и грязи, как в деревнях в дельте Нила, -- тут всё-таки нет. И люди как-то посолидней выглядят, не собираются огромными толпами. Конечно, и индонезийцы могут сгушаться вокруг туриста и говорить «хеллоу, мистерр», а велорикши хлопают в ладоши и восклицают «мистер, бесак!» (это слово, обозначающее велорикшу, происходит от слова «bycycle»). Но всё-таки, всё-таки, тут всё повеселее, поживее. И даже дурианы продаются... в Шрагах... Но тут я уже удержался, не стал подходить к любимому фрукту, а застопил автомобиль – и через полчаса был уже в Пекалонгане, центре этого района.
И напоследок про Пекалонган скажу вот что: как я не произносил это слово на разные лады, никто из местных не понимал меня! Люди разбегались, некоторые отвечали «нот спик инглиш», некоторые отворачивались. И только после нескольких повторов, и объяснений – «мол, это город, райцентр, город находящийся близко отсюда, ж.д.станция», -- они догадывались и восклицали – «а! Пекалонган!» В чём был недостаток моего произношения, так понять мне не удалось. А вот слово «Шраги» понимали все.